Форум | АмАвто

игрок писал(а):имхо, весьма спорное решение. в основном радиаторе масло не подогревается антифризом, а радиатор работает как регулятор температуры масла акпп. больший радиатор - да, поможет избежать перегрева, но вот исключать теплообменник в основном радиаторе я б не стал.

Возможно ты прав, но я читал исключительно положительные отзывы об эксплуатации в варианте исключающем основной радиатор.

Когда видел заводские конструкции с допрадиатором коробки - они всегда имели связь с секцией в основном радиаторе - сначала допрадиатор, потом секция - и назад в коробку (или имели жесткий тепловой контакт с основным радиатором с той же целью - выравнивания температур). Не думаю, что они полные идиоты в разработке...

Автоматическая коробка передач (АКПП) в современном автомобиле уже давно является стандартом. Это удобство и комфорт, особенно в крупных городах, где часты пробки. И для того, чтобы этот сложный агрегат служил долго и без проблем необходимо соблюдать ряд условий эксплуатации. Одно из основных условий долгой жизни АКПП - соблюдение температурного режима, отсутствие перегрева и недогрева. Оптимальная температура АКПП 75-90 градусов. Не рекомендуется выше 100 и ниже 55-60 градусов. Однако в реальной жизни очень часто температура АКПП уходит выше 100 градусов. Почему ? Маркетинг и экология:
1. Маркетинг. Погоня за уменьшением себестоимости привели к тому, что вместо стандартного радиатора АКПП стали все чаще использовать т.н. теплообменник - устройство, которое предназначено для обмена теплом между двумя средами без смешивания. В нашем случае теплообменник обменивается теплом между жидкостью АКПП (ATF) и антифризом.
2. Экологические нормы привели к тому, что производителям приходится повышать температуру мотора, т.к. при более высокой температуре выделяется меньше вредных веществ (это не очень хорошо и для самого мотора: повышенная склонность к детонации, быстрое старение масла и сальников, и как следствие уменьшение ресурса). Например у моторов концерна Volkswagen стоит термостат системы охлаждения с открытием на 95 град., соответственно температура антифриза будет не менее чем этих 95 град. А в летнее время доходит до 110 град.!!
Т.о. высокая температура антрифриза и теплообменник приводит и к высокой температуре АКПП, в летние дни в пробке мы можем наблюдать температуру АКПП в 110-115 градусов. А если после этого еще сделать несколько разгонов "педаль в пол" - будет и 120-125 град..
Из отрицательных моментов теплообменника - внутренние тонкие алюминиевые пластины могут со временем разрушаться и жидкости начинают смешиваться, антифриз может попасть в АКПП, если вовремя не заметить этого, то АКПП придется ремонтировать.

Недостаточное охлаждение масла обычно связано с тем, что штатный радиатор забивается как снаружи так и изнутри, либо используется теплообменник, который недостаточно охлаждает(а чаще подогревает) жидкость АКПП. Это значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач

Оптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 - 85 градусов. При такой температуре практически любая трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных ремонтов АКПП - из-за перегрева масла.

Прогресс привел к тому, что рабочая температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130 градусов, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной "температурой вспышки". Но если масло уже выдерживает повышенную температуру 130-150°, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.

При достижении температуры масла 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов. И даже современные "несменяемые" синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов.

Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы последнее время выполняются из термостойких карбоновых составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.

Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения - установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте - смена масла.

А теперь немного информации о том, что происходит при неисправностях внутри АКПП:

Процесс типичной поломки в этом случае можно описать так:

- Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием уже начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей двигателя и АКПП.

- Фрикцион стирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока, забивает и истирает все, что попадается на пути.

- Из-за грязного масла и слишком интенсивной работы золотника , изнашивается сам алюминиевый корпус гидроблока, образуются протечки, перетоки масла, критически теряется давление в линии и в пакетах сцепления. Плунжеры и клапана забиваются грязью, клинят и недодают давления масла в один из пакетов.

- От недостатка давления фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.

- наступает "масляное голодание" по всему агрегату и износ самого слабого места - втулок.

Поэтому, для долгой и безпроблемной эксплуатации АКПП обязательно необходимо поддерживать температуру АКПП не превышающую 95-100 градусов, оптимально 75-80 градусов

http://www.trancool.com/index.php/ru/o-peregreve

Дело в том, что мои примеры (для подражания) правильно сделанных радиаторов - из тех годов, когда этих тенденций ещё не было, т.е. из 80х и начала 90х...

Товарищи, помогите определить каталожный номер чехла спинки переднего кресла с 300М спешел 2002 или 01г (на фото).
Не он?- http://www.ebay.com/itm/CHRYSLER-OEM-20 ... Yb&vxp=mtr
правда год там написан 04.

Могу дать родной американский каталог деталей (сюда во вложение не лезет) - изучаем и просвещаемся.

Николай Пименов писал(а):Могу дать родной американский каталог деталей (сюда во вложение не лезет) - изучаем и просвещаемся.

Ага, давай в почту.

Отправил. Внимательно изучаем, там всё будет.
В идеале надыбать где-нибудь ВИН спешиала и сделать расшифровку - получить список опций, на который часто ссылается каталог.

Изъял из чехла бирку

От Saamenа получил следующую инфу:
Номер чехла CHR# 0YY411DVAA
но должен быть еще номер цвета и оттенка.
Варианты:
цвет/оттенок [B7/DV]
цвет/оттенок [B7/L5]
цвет/оттенок [B7/T5]

цвет/оттенок [BF/DV]
цвет/оттенок [BF/L5]
цвет/оттенок [BF/T5]

цвет/оттенок [CL/DV]
цвет/оттенок [CL/L5]
цвет/оттенок [CL/T5]

цвет/оттенок [Q5/DV]
цвет/оттенок [Q5/L5]
цвет/оттенок [Q5/T5]

цвет/оттенок [NL/DV]
цвет/оттенок [NL/L5]
цвет/оттенок [NL/T5]

цвет/оттенок [ML/DV]
цвет/оттенок [ML/L5]
цвет/оттенок [ML/T5]

цвет/оттенок [MP/DV]
цвет/оттенок [MP/L5]
цвет/оттенок [MP/T5]

цвет/оттенок [QF/DV]
цвет/оттенок [QF/L5]
цвет/оттенок [QF/T5]

цвет/оттенок [TL/DV]
цвет/оттенок [TL/L5]
цвет/оттенок [TL/T5]

цвет/оттенок [BL/DV]
цвет/оттенок [BL/L5]
цвет/оттенок [BL/T5]

цвет/оттенок [Z5/DV]
цвет/оттенок [Z5/L5]
цвет/оттенок [Z5/T5]

цвет/оттенок [SL/DV]
цвет/оттенок [SL/L5]
цвет/оттенок [SL/T5]

цвет/оттенок [PL/DV]
цвет/оттенок [PL/L5]
цвет/оттенок [PL/T5]

Общего между биркой и полученной инфой только буквы DV...

В расшифровке ВИН твоей (или той машины, откуда выкружил интерьер) указан код цвета салона. Вот он и будет. А бирка - это коды между производителем и крайслером, к католожному номеру и коду имеет отношение постольку поскольку, никаких гарантий и точных гарантированных соответствий.

Как я узнал, DV это цвет dark slade. Но продавец с ебэя написал что цвет чехла Slate gray, может он ошибся и вместо slade написал Slate?