«Когда мы выпустили первое поколение Cadillac CTS-V, многие понятия не имели, что это за серия V. О нём попросту никто не спрашивал!» — рассказывает Йенс Хауэр из отдела маркетинга. Немудрено. К середине «нулевых» Cadillac только начал избавляться от имиджа производителя пенсионерских «диванов», которые, к тому же, в то время были ещё и... переднеприводными. «Вторая генерация уже заслужила признание публики, поэтому многие ждали, какими окажутся новые
машины серии V», — завершает Йенс.
Да, вы не ослышались, именно
машины! Потому что теперь значок V красуется ещё и на крышке багажника седанов и купе Cadillac ATS-V.
Российские цены на V-серию пока не объявлены — и вообще неизвестно, появится ли ATS-V и CTS-V у нас — но можно сравнить прайс-листы для Германии. Купе ATS-V стоит от 72 500 евро, BMW M4 с роботом обойдётся минимум в 76 400 евро, а Mercedes-AMG C 63 Coupe тянет уже на 77 826 евро. Причём оснащение «американца» ничуть не хуже — это 8-ступенчатый автомат Hydra-Matic 8L90, подвеска Magnetic Ride Control с адаптивными амортизаторами, тормоза Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 370-миллиметровыми дисками, а за доплату предлагается... встроенный видеорегистратор! И предназначен он не для того, чтобы записать, как очередной идиот устраивает ДТП. Система записывает ряд параметров — скорость, обороты коленвала, текущую передачу, а после установки специального «софта» на компьютер данные превращаются в полноценную телеметрию.
Трека в окрестностях Мюнхена не нашлось, с поворотами тут тоже туго, но даже на обычных дорогах чувствуется, что ATS-V — способный парень. И мне есть, с чем сравнить — я ездил и на BMW M3/M4, и на Mercedes-AMG C 63, причём как на седане, так и на купе с доработанным шасси. ATS-V чутко реагирует на руль, практически не кренится, а управляемый электроникой задний самоблокирующийся дифференциал позволяет ему довинчиваться под газом. К тормозам — ни малейших претензий! А вот шины кажутся не столь цепкими, несмотря на уверения, что они были разработаны специально для V-серии. Или всему виной мотор, обрушивающий всю свою силу на пару задних колёс?
Под капотом-то — V6 объёмом 3,6 литра с двумя турбинами. Выдаёт он 471 «лошадку» и 603 Н?м крутящего момента, так что BMW M4 сразу оказывается поверженной — баварская «шестёрка» может похвастать лишь 431 л.с. Неудивительно, что ATS-V достигает сотни за 4 секунды против 4,1 у M4 с роботом. Главное — выбрать режим движения Sport или Track через меню, ибо в Tour «Кэдди» слишком вальяжен. Жаль, что звук мотора внутри совсем не впечатляет — все сливки достаются случайным прохожим. А вот Mercedes-AMG C 63 S быстрее и по ощущениям, и на бумаге. Неудивительно — с его-то 510-сильным V8!
"Нужно ли говорить, как мы любим V8? Но, к сожалению, в моторный отсек Cadillac ATS-V он просто не влезет..." /Тони Рома, ведущий инженер Cadillac V-серий/
К счастью, у Cadillac есть машина, куда всё ещё можно запихнуть их любимый V8 от Chevrolet Corvette. И Тони Рома, отец всей V-серии, буквально сияет от счастья рядом с ним. Грузный и весёлый американец удивляет своей непосредственностью и честностью. «Почему нет полного привода? Да, четыре ведущих это круто, но слишком тяжело и дорого», — отвечает Тони. И никаких рассуждений о заднеприводных повадках или классической компоновке.
Признаться, в CTS-V поначалу не хватает агрессии — внутри тихо, уютно, выхлоп практически не слышно на круизных скоростях. Сзади и вовсе можно уснуть, закрыв окно выдвижной шторкой — плавность хода хороша даже на 19-дюймовых колёсах. И зачем ему все те же примочки, что и ATS-V — усиленный кузов, целая матрица режимов движения, где меняются алгоритмы работы системы стабилизации, усилителя руля, двигателя и коробки передач?
Но стоит сесть за руль, перевести рычаг 8-ступенчатого автомата в D и нажать на газ... ёлки-палки! Система стабилизации сопротивляется натиску V8 аж до четвёртой передачи, а если её отключить, то задних шин вам хватит километров на 50. Ускорение чудовищное! Не выдержало даже крепление камеры GoPro, которое подкосило ещё и огненное дыхание патрубков выпускной системы. Cadillac заявляет 3,7 секунды разгона до сотни, но, поверьте, эта информация даст вам не больше, чем знания о числе спутников Юпитера. Гораздо важнее другие цифры.
649 лошадиных сил. 855 ньютон-метров. Вот всё, что вам нужно знать о компрессорном V8 объёмом 6,2 литра. Пусть полноприводный Mercedes-AMG E 63 S разгоняется на 0,1 секунды быстрее до сотни. Дальше преимущество будет на стороне «Кэдди». Кажется, что CTS-V абсолютно плевать на сопротивление воздуха — цифры спидометра сменяют друг друга без устали. Интересно, что Тони Рома ответил бы на вопрос, как им удалось вписать этого монстра в нормы «Евро-6».
Полчаса, потраченные на поиски отвалившейся камеры, пришлось нагонять на «безлимитном» автобане. На спидометре «140», впередиидущая машина уходит вправо, жму газ в пол и уже через 6 секунд вижу «200». Ещё 6 секунд — 250 км/ч. Невероятные ощущения! Жаль, что перестраховался и раньше начал тормозить, побоявшись проскочить нужный съезд с шоссе, как уже было в тесте Bentley Contnental GT Speed. Тогда удалось достичь 300 км/ч, но на CTS-V этот «рекорд» был побит. И провоцирует Cadillac не только безудержной мощью, но и звуком мотора — при интенсивном разгоне солирует механический нагнетатель. Устоять невозможно!
С такой дурью ему бы тормоза побольше. На автобане 390-миллиметровых дисков и 6-поршневых суппортов спереди хватало без проблем, но что будет с седаном массой 1880 кг на гоночной трассе? Где же углеродно-керамические роторы, которые доступны в качестве опции даже на конкурентах Cadillac ATS-V, не говоря уже о более крупных моделях? И тут на сцене снова появился Тони Рома...
"В ходе испытаний на одном из американских треков я увидел в паддоке Ferrari F430 Scuderia. Бросил взгляд на тормоза, но не увидел там керамики. Дождался владельца, а тот выпалил: «Да я их снял, ты знаешь, сколько стоит их поменять? Я их снял и поставил чугунные». Так что даже покупатели Ferrari задумываются об этом при езде по треку" /Тони Рома, ведущий инженер Cadillac V-серий/
Глядя на Тони и его преданность делу, хочется, чтобы эти «Кадиллаки» жили. Простая формула «больше мощности — больше удовольствия» с каждым поколением CTS-V трансформируется и становится эффективнее. И CTS-V уже не напоминает неотёсанного дикаря с ракетным двигателем. А если вспомнить про цену, то «американец» становится ещё привлекательнее — в Германии CTS-V стартует с 98 500 евро, заднеприводный Mercedes-AMG E 63 стоит 103 709 евро, а седан BMW M5 — 104 тысячи евро. То есть, в России Cadillac CTS-V обошёлся бы примерно в 5 миллионов рублей. Но доедет ли он до нас — пока вопрос.
https://auto.mail.ru/article/58315-korp ... v_istorii/
везде помещаетесь, выбор машин 
спасибо Рустам !!! не знал, это очень важная инфа для меня.
