Форум | АмАвто

Думаю, что на форуме американоводов тему компрессора можно наиболее конструктивно обсудить...

Недавно озадачился темой, ищу инфу пока...

Идея кратко:
Имеем Ford Probe GT 2.2 turbo (F2T), хочу поставить дополнительно компрессор (битурбо) для излечения от турболага...
Турбина выходит на рабочие обороты после 3000 об, а при низкой степени сжатия на стартовых оборотах (1000-2000) тяга не совсем "та"...
Поэтому имеет смысл поставить компрессор с муфтой, которая отключается а) на 3000 об., б) от положения дросселя...

Конечно логичнее на японский движок ставить японский компрессор (например от Toyota Levin или Toyota MarkII), но больше привлекает идея поставить американский...

Кроме того, была мысля поставить маздовский компрессор от дизельных движков (Например от Mazda 626 disel, Mazda Bongo)...

Тойотовские дуют до 0,7 бар, маздовские до 0,5 бар...
Какое давление выдают американские? И какие они бывают из доступных (недорогие с разборов)?
Насколько знаю - американские по габаритам крупнее.

Место установки компрессора - вместо кондиционера...

Какие у кого мысли? Может кто-нибудь уже ставил?

root писал(а):Думаю, что на форуме американоводов тему компрессора можно наиболее конструктивно обсудить...

Недавно озадачился темой, ищу инфу пока...

Идея кратко:
Имеем Ford Probe GT 2.2 turbo (F2T), хочу поставить дополнительно компрессор (битурбо) для излечения от турболага...
Турбина выходит на рабочие обороты после 3000 об, а при низкой степени сжатия на стартовых оборотах (1000-2000) тяга не совсем "та"...
Поэтому имеет смысл поставить компрессор с муфтой, которая отключается а) на 3000 об., б) от положения дросселя...

Конечно логичнее на японский движок ставить японский компрессор (например от Toyota Levin или Toyota MarkII), но больше привлекает идея поставить американский...

Кроме того, была мысля поставить маздовский компрессор от дизельных движков (Например от Mazda 626 disel, Mazda Bongo)...

Тойотовские дуют до 0,7 бар, маздовские до 0,5 бар...
Какое давление выдают американские? И какие они бывают из доступных (недорогие с разборов)?
Насколько знаю - американские по габаритам крупнее.

Место установки компрессора - вместо кондиционера...

Какие у кого мысли? Может кто-нибудь уже ставил?

Любой компрессор может выдать любое давление! Это задается его оборотами, а вот сколько он сможет прорабатать на высоких оборотах это другой вопрос. Ставить отключаемой муфтой компрессор путь к построению сложной и громоздкой системы впуска. На мотор 2.2 можно ставить компрессор Eaton M62 или М90. 62й компактнее, за 1 оборот прокачивает 1 литр воздуха. Но он довольно редкий. М90 заметно крупнее, но его гораздо проще найти. А вообще ты планируешь сделать почти невозможное. Лучше не влезай, чтоб не завязнуть.

любитель Фордов писал(а): Любой компрессор может выдать любое давление! Это задается его оборотами, а вот сколько он сможет прорабатать на высоких оборотах это другой вопрос. Ставить отключаемой муфтой компрессор путь к построению сложной и громоздкой системы впуска. На мотор 2.2 можно ставить компрессор Eaton M62 или М90. 62й компактнее, за 1 оборот прокачивает 1 литр воздуха. Но он довольно редкий. М90 заметно крупнее, но его гораздо проще найти. А вообще ты планируешь сделать почти невозможное. Лучше не влезай, чтоб не завязнуть.

Производительность компрессора можно изменять, меняя диаметр ролика без увеличения износа...

В теории впуск от компрессора можно сделать так...
Берем воздух из нулевика, далее в компрессор, далее заводим в интеркулер (ввариваем второй вход, кулер установлен в стоке)...

При этой системе ECU не будет знать, что подается доп.воздух...
Кол-во топлива увеличиваем заменой форсунок и бензонасоса на более производительные... Расход вырастет, но меня расход не интересует... Кроме того, можно вывести в салон кнопку принудительного отключения муфты для движения в пробках и по городу...

Eaton M90 аверное только на ebay.com можно купить?

Производительность компрессора можно изменять, меняя диаметр ролика без увеличения износа...


++++++++
Ролик задает обороты, обороты=износ.


В теории впуск от компрессора можно сделать так...
Берем воздух из нулевика, далее в компрессор, далее заводим в интеркулер (ввариваем второй вход, кулер установлен в стоке)...


+++++++
Тандер у меня есть, схему я представляю. Тока твое описание не понимаю.


При этой системе ECU не будет знать, что подается доп.воздух...

+++++++++++
МАП или МАФ схема?


Кол-во топлива увеличиваем заменой форсунок и бензонасоса на более производительные...


+++++++++
Не понадобится, тк мощность н вырастет.


Расход вырастет, но меня расход не интересует... Кроме того, можно вывести в салон кнопку принудительного отключения муфты для движения в пробках и по городу...


+++++++++
Помимо отключения муфты, надо чтобы заслонка байпаса срабатывала синхронно с ним, но стоковая от тандера мала, надо колхозить бОльшего диаметра.


Eaton M90 аверное только на ebay.com можно купить?

++++++
Там точно можно. Для казахстана, я думаю без разницы, что от нас, что оттуда.

любитель Фордов писал(а): ++++++++
Ролик задает обороты, обороты=износ.
+++++++
Тандер у меня есть, схему я представляю. Тока твое описание не понимаю.
+++++++++++
МАП или МАФ схема?
+++++++++
Не понадобится, тк мощность н вырастет.
+++++++++
Помимо отключения муфты, надо чтобы заслонка байпаса срабатывала синхронно с ним, но стоковая от тандера мала, надо колхозить бОльшего диаметра.
++++++
Там точно можно. Для казахстана, я думаю без разницы, что от нас, что оттуда.

1. Ну да, про износ все правильно.. Запарился..
2. Что именно не понятно?
3. Датчик атмосферного давления?
4. Имеешь ввиду мощность не вырастет, вырастет момент?
5. Это для того, чтобы давление турбины не терялось через компрессор, если без клапана?
6. Для меня гораздо проще в Москве купить...

По поводу MAF или MAP...

Из этих двух компонентов:

MAF, Mass Air Flow Sensor (датчик расхода воздуха) — специальный датчик, измеряющий массовый расход воздуха. Существуют два вида таких датчиков — проволочный и пленочный. Принцип действия датчиков основан на изменении сопротивления измерительного элемента (платиновой проволоки или пленочного резистора) при охлаждении его потоком воздуха, проходящего через сечение расходомера. Для увеличения чувствительности расходомера температура его измерительного элемента поддерживается в пределах 70 — 150 градусах Цельсия выше температуры проходящего воздуха.

MAP, maniford absolute pressure (давление впускного коллектора) — абсолютное давление во впускном коллекторе. Соответственно, чем больше давление наддува, тем выше давление в коллекторе.

у меня есть Air Flow Meter... Значит MAF...

2. Что именно не понятно?

+++++++++
(ввариваем второй вход, кулер установлен в стоке)...
это. где чего варить?

3. Датчик атмосферного давления?

+++++
Система обсчета воздуха какая?

4. Имеешь ввиду мощность не вырастет, вырастет момент?

+++++++++
На низких оборотах вырастет. Чтоб поднять мощность надо поднимать давление наверху, а за это турбина отвечает. Кстати скока она дует?


5. Это для того, чтобы давление турбины не терялось через компрессор, если без клапана?


+++++++
Нет. Чтобы воздух доходил до турбины, ведь стоящий компрессор практически перекрывает подачу.



6. Для меня гораздо проще в Москве купить...


++++++
Ну в общем реально. Тока если хочешь с муфтой мутить проще искать М62 они с мерсов у них эта муфта в стоке стоит. От 350 расчитывай.

root писал(а):По поводу MAF или MAP...

Из этих двух компонентов:

MAF, Mass Air Flow Sensor (датчик расхода воздуха) — специальный датчик, измеряющий массовый расход воздуха. Существуют два вида таких датчиков — проволочный и пленочный. Принцип действия датчиков основан на изменении сопротивления измерительного элемента (платиновой проволоки или пленочного резистора) при охлаждении его потоком воздуха, проходящего через сечение расходомера. Для увеличения чувствительности расходомера температура его измерительного элемента поддерживается в пределах 70 — 150 градусах Цельсия выше температуры проходящего воздуха.

MAP, maniford absolute pressure (давление впускного коллектора) — абсолютное давление во впускном коллекторе. Соответственно, чем больше давление наддува, тем выше давление в коллекторе.

у меня есть Air Flow Meter... Значит MAF...

Значит надо обязательно делать байпасный клапан. Думаю придется самому все вытачивать и варить. Есть возможность работать с алюминием?

любитель Фордов писал(а):+++++++++
1. (ввариваем второй вход, кулер установлен в стоке)...
это. где чего варить?
+++++
2.Система обсчета воздуха какая?
+++++++++
3.На низких оборотах вырастет. Чтоб поднять мощность надо поднимать давление наверху, а за это турбина отвечает. Кстати скока она дует?
+++++++
4.Нет. Чтобы воздух доходил до турбины, ведь стоящий компрессор практически перекрывает подачу.
++++++
5.Ну в общем реально. Тока если хочешь с муфтой мутить проще искать М62 они с мерсов у них эта муфта в стоке стоит. От 350 расчитывай.

1. Воздух из компрессра заводим в интеркулер, рядом со входом воздуха из турбы...
2. Насколько я понимаю - MAF (см. выше)
3. Дует 12 PSI или 0,7 бар...
4. Как перкрывает? Воздух в турбу заходит из штатной системы (фильтр,Aair Flow Meter, турбина, интеркулер, коллектор)
5. Думаешь без компрессор без муфты проще будетпоставить в плане настройки?

1. Воздух из компрессра заводим в интеркулер, рядом со входом воздуха из турбы...

+++++++++
Я не дизайнер. Все в голове уложить не могу. Покаж фотки подкапотного пространства.


2. Насколько я понимаю - MAF (см. выше)

+++++++
Да.


3. Дует 12 PSI или 0,7 бар...

++++++
На тандере компрессор стока дует стока же.


4. Как перкрывает? Воздух в турбу заходит из штатной системы (фильтр,Aair Flow Meter, турбина, интеркулер, коллектор)

++++++
А когда работает компрессор, вход турбы чем то перекрывается?


5. Думаешь без компрессор без муфты проще будетпоставить в плане настройки?


++++++++
Нет. Просто компрессор поставить проще, а компрессор+турба при МАФ схеме трудно поставить, только в плане работ по размещению обоих под капотом и схема коммутации подачи воздуха.

ИМХО неоправданно сложная затея. ИМХО проще поставить две турбы поменьше, если так уж сильно турболаг допекает. как я понял из того, что ты описал, ты хочешь воткнуть центробежник. но они тоже до 3000 почти не дуют. на низах дуют рутс-компрессоры, но вдувать в рутс (который сам греет воздух неслабо) воздух из турбы (даже после интеркулера) - безумие. придется ездить на 106 бензине.
ИМХО меняй штатную турбу на две меньшего калибра.

Moonraker писал(а):ИМХО неоправданно сложная затея. ИМХО проще поставить две турбы поменьше, если так уж сильно турболаг допекает. как я понял из того, что ты описал, ты хочешь воткнуть центробежник. но они тоже до 3000 почти не дуют. на низах дуют рутс-компрессоры, но вдувать в рутс (который сам греет воздух неслабо) воздух из турбы (даже после интеркулера) - безумие. придется ездить на 106 бензине.
ИМХО меняй штатную турбу на две меньшего калибра.

Одна турбина - геморрой, две - два геморроя... Был бы объем побольше, я бы вообще от турбины избавился...

Идея не в том, чтобы вдувать воздух из турбы в компрессор, а в том, чтобы сначала дул компрессор, при 3000 об. компрессор отключается и дует только турбина...

root писал(а):

Moonraker писал(а):ИМХО неоправданно сложная затея. ИМХО проще поставить две турбы поменьше, если так уж сильно турболаг допекает. как я понял из того, что ты описал, ты хочешь воткнуть центробежник. но они тоже до 3000 почти не дуют. на низах дуют рутс-компрессоры, но вдувать в рутс (который сам греет воздух неслабо) воздух из турбы (даже после интеркулера) - безумие. придется ездить на 106 бензине.
ИМХО меняй штатную турбу на две меньшего калибра.

Одна турбина - геморрой, две - два геморроя... Был бы объем побольше, я бы вообще от турбины избавился...

Идея не в том, чтобы вдувать воздух из турбы в компрессор, а в том, чтобы сначала дул компрессор, при 3000 об. компрессор отключается и дует только турбина...

ну тогда просто поищу другую турбину с нужной тебе картой
турба + компрессор = геморрой в квадрате

Moonraker писал(а):ИМХО неоправданно сложная затея. ИМХО проще поставить две турбы поменьше, если так уж сильно турболаг допекает. как я понял из того, что ты описал, ты хочешь воткнуть центробежник. но они тоже до 3000 почти не дуют. на низах дуют рутс-компрессоры, но вдувать в рутс (который сам греет воздух неслабо) воздух из турбы (даже после интеркулера) - безумие. придется ездить на 106 бензине.
ИМХО меняй штатную турбу на две меньшего калибра.

Ты его добить хочешь.
Представляешь работы с коллектором?

Выдержки из статей по битурбо
------------------------------------------
Twin-Turbo – схема, в которой воздух во все цилиндры одновременно могут подавать оба турбокомпрессора (например, BMW 3,9 V8 32V). Размещаются они в такой схеме параллельно или последовательно. Используемые турбокомпрессоры, как правило, имеют разный диаметр роторов турбины/компрессора (крыльчаток) и, соответственно, различную производительность. Турбокомпрессоры с меньшими роторами (турбинными колесами) менее инертны, поэтому обеспечивают наполнение цилиндров на малых оборотах двигателя. Турбина с большим диаметром роторов активно вступает в работу на средних оборотах и выше, когда давления отработавших газов в выпускном тракте оказывается достаточно для эффективной работы этого компрессора.
-----------------------------------------------
Первые версии роторных двигателей RX-7 имели переменную геометрию турбины, за счет чего удавалось регулировать выходную мощность. Значительно позже на RX-7 стали ставить секвентальный (или последовательный) турбонаддув с интеркуллером. Для этого Mazda использовала два больших газовых турбонагнетателя. Секвентальный тип турбонаддува применяется на легковых автомобилях не часто, а в серийных, наверное, вообще нигде, кроме RX-7, не применяется.
----------------------------------------------------
Уникальный двигатель "Порше-959" -шестицилиндровый. объемом 2,9 л, с водяным охлаждением и последовательным турбонаддувом — развивал мощность 450 л. с.
----------------------------------------------------
Фирма Caterpillar занимается проблемами надежного и эффективного энергообеспечения с 1939 года и по праву считается мировым лидером в области производства дизель-генераторных установок большой мощности..............
ТТА – двойной турбонаддув (параллельно) с промежуточным охлаждением.
STA – двойной турбонаддув (последовательно) с промежуточным охлаждением.
---------------------------------------------------
ТУРБОНАДДУВ был изобретен ровно сто лет назад — в 1905 году швейцарский инженер Альфред Бюши получил от немецкого Рейха патент №204630 на «машину, состоящую из последовательно расположенных компрессора, поршневого двигателя и турбины».
--------------------------------------------------
Улучшенная Subaru Legacy B4
Основная проблема с которой столкнулся Крис - это массивная турбояма при переходе с одной турбину на другую. (Напомним, что в B4 реализована последовательная система турбонаддува). Кроме этого, наблюдался общий недостаток мощности.---------------------------------------------------
С форумов:

Есть, собственно, два вида двойного турбонаддува:
1) Когда одна турбина низкого давления начинает работу с самых низов, а потом подключается турбина высокого давления. Соответственно, турбины разные. Например, Porsche Turbo.
2) Две одинаковые турбины жестко сцеплены между собой и каждая обслуживает половину цилиндров. Например, в предыдущей версии Audi Allroad был такой двигатель V6 с двойным турбонаддувом.

На самом деле, вчера в журнале читал, что бывает еще двойной последовательный турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха

--------------------------------------------------