новый марк
Модератор: Николай Пименов
Re: новый марк
Кто нить с прямым впрыском заморачивался?(так интересно для развития)
-
Николай Пименов
- Ветеран клуба АмАвто
- Сообщения: 28351
- Зарегистрирован: 20 окт 2007, 23:03
- Откуда: Самара
Re: новый марк
Нет, прямым впрыском никто не заморачивался и в здравом уме не будет.
Не отбиваем, а останавливаем полет мысли, взлетевшей выше возможностей воска по креплению перьев.
Не отбиваем, а останавливаем полет мысли, взлетевшей выше возможностей воска по креплению перьев.
Re: новый марк
Да вот опять бред. Как настройка на ресурс влият непонятно... Ну будет жрать дофига при неверной настройке и всего-то. Но если только до детонации не доводить.
+75 кобыл вообще нифига делать не надо. Запас как у насоса, так у мафа и инжекторов точно есть.
+75 кобыл вообще нифига делать не надо. Запас как у насоса, так у мафа и инжекторов точно есть.
-
Николай Пименов
- Ветеран клуба АмАвто
- Сообщения: 28351
- Зарегистрирован: 20 окт 2007, 23:03
- Откуда: Самара
Re: новый марк
Ох, вот от таких способов мышления наш автопром в той жопе, что он есть.
Всё влияет на всё, это единая, сбалансированная система. Вносим изменения - опять нужно поймать баланс, или будет как лебедь рак и щука.
Всё влияет на всё, это единая, сбалансированная система. Вносим изменения - опять нужно поймать баланс, или будет как лебедь рак и щука.
Re: новый марк
Наш автопром в жопе по одной простой причине, никому ничего не нужно кроме распила бабок.
А патапкину не стоило тут писать, а просто делать. Тут весь тюнинг либо обосрут, либо, как Николай, будут идеализировать.
А вот я как ездил на своей тюненой коробке, так и езжу, вопреки крикам остальных, в т.ч. Николая, что это полное безобразие. И, кстати, доволен как слон.
А патапкину не стоило тут писать, а просто делать. Тут весь тюнинг либо обосрут, либо, как Николай, будут идеализировать.
А вот я как ездил на своей тюненой коробке, так и езжу, вопреки крикам остальных, в т.ч. Николая, что это полное безобразие. И, кстати, доволен как слон.
Re: новый марк
Вот достаточно подробно и с нюансами, описан пример доработки двс с помощью турбины от субаристов:
(надеюсь незабанят
)
-я хочу начать тюнить машину. Какие модификации мне нужны и какая будет прибавка в мощности?
— начнем с того, что все машины разные, если взять 10 идентичных машин с одинаковыми доработками, на стенде они скорее всего покажут разные показатели мощности и момента. К слову, стенды тоже показывают мощность одной и той же машины по-разному. Одна и та же машина на разных стендах может показать мощность с разбегом в 50-60 л.с. Тем не менее, на начальном уровне есть более-менее устоявшиеся стадии модификаций, т.н стейжи: В некотором приближении они выглядят следующим образом:
— Стейж 1. Стоковый ВРХ без переделок по железу, настройка мозга- 250-260 сил
— Стейж 2. Стоковый ВРХ с выхлопом без катлзаторов; настройка мозга- 270-280 сил
— Стейж 3 Стоковый ВРХ со СТИ турбиной, выхлопом без катлзаторов; настройка мозга-320-330 сил.
-а давай надуем 1.5-2 бара, хочу, чтобы машина "ехала"
— читай следующие два пункта, почему это не нужно делать
— Хочу поставить буст-контроллер для поднятия наддува.
-в целом, хорошая идея. Продвинутые буст-контроллеры лучше управляют наддувом, чем это делает родной блок управления. Но дело в том, что не наддувом единым определяется мощность машины. Все параметры таблиц блока управления основаны на количестве воздуха, задуваемого турбиной. При повышении наддува, соответственно, количество воздуха увеличивается. Зачастую настолько, что такое количество просто не прописано в стоковых настройках мозга. Простой пример:
Поставили буст-контроллер на ВРХ 2006года Выставили режим В на наддув в 1.2 бара. Кажется, достатоно безопасный наддув. Однако, в стоковых таблицах управления максимальное количество задуваемого воздуха рассчитано 2,5 гр./об. А при наддуве в 1.2 бара на 4200 об/мин количество воздуха уже: 2.97 гр./об. Что это значит? Что мозг будет выстраивать смесь и углы зажигания, основываясь на крайнем значении, прописанном в таблице 2,5 гр./об В тоже время, воздуха заходит намного больше. Как следствие – бедная смесь, детонация и прочие возможные «радости»
Что следует из выше сказанного? Очень неплохо настроить машину в компелкске под целевой наддув, который собираешься задувать.
— Что такое целевой наддув? Сколько мне надувать в машину?
-Целевой наддув, как становится понятно из самого термина, это то значение наддува, которое прописано в буст-контроллере или в блоке управления, которое должна дуть турбина. Сколько же нужно дуть бар для той или другой турбы? Как известно, каждая турбина имеет холодную и горячую части. Холодная часть (компрессор) сжимает атмосферный воздух для последующего его задува в мотор. Компрессор турбины имеет т.н. карту эффективности работы. Карта представляет собой график сжимаемого воздуха.
По оси У идет абсолютная степень сжатия атмосферного воздуха. По оси Х – количество воздуха. Эллипсы внутри показывают эффективность работы (сжатие воздуха или нагрев) Максимальная эффективность компрессора во внутреннем эллипсе 75%. Ей соответствует 220 cfm при абсолютном давлении в 1.8 бара (или же 0.8 бара избытка) Таким образом, мы понимаем, что максимальная эффективность работы этой турбины при наддуве в 0.8 бара. Что это значит? Что при дальнейшем увеличении наддува, все больше энергии будет тратиться на нагрев воздуха, чем на его сжатие; чем больше будет наддув, тем горячее будет сжатый воздух. Вот для этого нам и нужен интеркулер, чтобы при повышении наддува остужать воздух. Но об этом чуть позже ?
— У меня ВРЗ 2003 года. У меня ап-пайп с катализатором?
— ап-пайп с катализатором стоит на WRX 02-05гг, Forester XT 02-05 гг
-Нужно ли убирать этот катализатор?
-ДА. Во-первых, катализатор в аппайпе является некоторым элементом риска, т.к. он может оплавиться и/или покрошиться, в особенности этот риск велик с нашим «плоховастеньким» топливом. А попадание частиц катализатора на лопасти турбины ведет к ее кончине. Во-вторых, катализатор в аппайпе снижает мощность и крутящий момент, особенно на низах и до входа в турбо-зону. Кроме этого, кат замедляет выход турбины на наддув. Очень усреднено, замена аппайпа на бескатализаторный дает прибавку от 5 до 10 л.с.и примерно столько же момента.
-Какой аппайп выбрать? Стоит ли удалять катализатор из одного аппайпа, поставить безкатализаторный от СТИ или купить тюнинговый? Нужен ли аппайп с гофрой?
-Какой бы аппайп вы не выбрали, без катализаторный будет в любом случае лучше, чем родной с катализатором. В тоже время, «правильный» тюнинговый катализатор обладает меньшим сопротивлением потоку газов, чем сток, что в свою очередь позитивно влияет на ездовые качества. Если выбирать между тюниговым аппайпом с гофрой или жестким аппайпом, то по моему мнению, гибкий будет лучше, т.к. меньше вероятность изгиба и появления утечки газов на фланцах, особенно на нижнем.
— Выхлоп, нужен ли полный выхлоп, Нужно ли менять даунпайп, зачем и на какой?
Про выхлоп Вовчик постил ниже информативную тему: viewtopic.php?f=14&t=79
— установка даунпайпа без катализаторов улучшает отток выхлопных газов из турбины, уменьшает противодавление выхлопных газов. Нет достоверно определенно лучшего производителя, равно как и не определено лучшей конструкции даунпайпа. Как самый бюджетный вариант – можно вырезать катализаторы из стокового даунпайпа. Установка же тюненого бОльшего диаметра улучшит проток выхлопных газов, а конструкция с разделением потока выхлопа от крыльчатки от потока с вестгейта уменьшит (или исключит) турбулентность на выходе из турбины, чем уменьшит противоход газов, и соответственно даст некоторую прибавку мощности.
-Хочу поставить блоу-офф, но слышал, что после установки некорректно работает двигатель, т.к. смесь становится излишне богатая.
— установка блоу-оффа не богатит смесь, как на холостых оборотах, так и в любых режимах, когда открывается дроссель (при нажатии на газ) поскольку в этих режимах клапан закрыт, так же как стоковый. Смесь богатится, когда клапан открывается и стравливает излишек давления в атмосферу.
При резком сбросе газа смесь переобогащается и появляются прострелы в выхлопе.
-Можно ли настроить машину под блоу-офф?
— На родном мозге, к сожалению нет. При любой настройке любого блока управления, который строит смесь по показаниям МАФ невозможно учесть количество воздуха, стравливаемого в атмосферу. Настройка по спид-денсити позволяет почти полностью исключить переобогащение смеси при переключениях. Алгоритм спид-денсити может быть реализован на родном N-групповом мозге, или же на практически любом тюнинговом блоке управления. Про этот алгоритм речь пойдет чуть ниже.
Поправочка: Спидденсити реализован и на родном мозге так же
-нужен ли мне «холодный впуск»? нужно ли под него настраивать машину? Есть мнение, что с его установкой забедняется смесь.
— Тут я бы разделил понятия. Хорошо спроектированный впуск, со стоковым диаметром впускной трубы под МАФ и достаточно защищенным от жары в двигателе (иначе он становится не холодным, а горячим впуском ? ) обычно не нуждается в дополнительной настройке машины. Другое дело – впуск с увеличенным диаметром впускной трубы под МАФ. Приходилось частенько слышать мнение, что при установке впуска с трубой бОльшего диаметра дает ощутимую прибавку в динамике. Отчасти, это правда. Мозг считывает показания вольтажа МАФ на основе скорости прохождения воздуха. Иными словами, массовый раходомер воздуха меряет не количество или массу воздуха, а скорость прохождения его во впуске, давая на выходе соответствующий скорости вольтаж. Блок управления преобразует вольтаж в количество воздуха (гр/сек), основываясь на таблице соответствия, прописанной в прошивке. И в дальнейшем, при построении смеси, зажигания он пользует те данные, которые он получил из этой таблицы. Таким образом, при одинаковой скорости потока воздуха, впускная труба бОльшего диаметра запускает больше воздуха, чем «думает» блок управления. Поэтому смесь на выходе образуется более бедная и как следствие – поднимается мощность и улучшается динамика. Спросите: так почему же это плохо? Потому что это происходит неконтролируемо, и как следствие забеднения смеси без соответствующей настройки и калибровки будет возникать детонация и повышенная температура выхлопных газов.
Таким образом, при увеличении диаметра впуска, настройка машины – обязательна.
-Думаю поменять турбину. Какую выбрать?
-Вопрос философский ? Нет однозначного ответа на этот вопрос, равно, как и нет универсальных турбин, которые бы давали быстрый спул на низких оборотах и большую отдачу на верхах.
— Что такое бинокли TGV и зачем убирать из них заслонки?
-Изначально TGV заслонки были предназначены для уменьшения вредных выбросов во время прогрева машины. После прогрева заслонки остаются открытыми все время. Но коль скоро, мы говорим о машинах, затронутых тюнингом, можно исходить из предпосылки, что даже открытые заслонки создают противодействие впускному воздуху. Что делает присутствие этих заслонок не просто бесполезным, но и мешающим протоку воздуха в цилиндры. «Очистка» биноклей от заслонок и перегородок достаточно улучшает проток воздуха, что прирост мощности и момента во всем диапазоне оборотов может доходить до 10-12 сил и ньютонов. Пример виден на графике ниже:
— Какой бензин лить: 95 или 98? А может 92?
Про 92 бензин для турбовой машины забыть раз и навсегда. На лючке бензобака производитель написал свои рекомендации: 98 бензин для 2.0 литровых машин и 95ый – для 2.5 литровый. Это в идеале. В нашей суровой действительности даже для стоковых машин я бы рекомендовал лить только и исключительно 98ой. Разница в стойкость к детонации у 98 и 95 просто катастрофическая. Если же доступа к 99му бензу нет в связи со спецификой региона, настоятельно рекомендую настроиться под то топливо, которое наливают на местных заправках.
-Нужны ли мне более производительные форсунки?
-На стоковой турбине TD04 достаточно стоковых 440х форсунок для 2.0-литровых машин или 565ых – для два с половиной литра. Для стишной турбины, TD05-16G и подобных по производительности в большинстве хватит 565 форсунок. Если вы собираетесь дуть 1.4 бара или больше, нужно будет поискать форсы 650сс Если есть впрыск метанола, то требования к производительности форсунок чуть-чуть меньше
(надеюсь незабанят
)-я хочу начать тюнить машину. Какие модификации мне нужны и какая будет прибавка в мощности?
— начнем с того, что все машины разные, если взять 10 идентичных машин с одинаковыми доработками, на стенде они скорее всего покажут разные показатели мощности и момента. К слову, стенды тоже показывают мощность одной и той же машины по-разному. Одна и та же машина на разных стендах может показать мощность с разбегом в 50-60 л.с. Тем не менее, на начальном уровне есть более-менее устоявшиеся стадии модификаций, т.н стейжи: В некотором приближении они выглядят следующим образом:
— Стейж 1. Стоковый ВРХ без переделок по железу, настройка мозга- 250-260 сил
— Стейж 2. Стоковый ВРХ с выхлопом без катлзаторов; настройка мозга- 270-280 сил
— Стейж 3 Стоковый ВРХ со СТИ турбиной, выхлопом без катлзаторов; настройка мозга-320-330 сил.
-а давай надуем 1.5-2 бара, хочу, чтобы машина "ехала"
— читай следующие два пункта, почему это не нужно делать
— Хочу поставить буст-контроллер для поднятия наддува.
-в целом, хорошая идея. Продвинутые буст-контроллеры лучше управляют наддувом, чем это делает родной блок управления. Но дело в том, что не наддувом единым определяется мощность машины. Все параметры таблиц блока управления основаны на количестве воздуха, задуваемого турбиной. При повышении наддува, соответственно, количество воздуха увеличивается. Зачастую настолько, что такое количество просто не прописано в стоковых настройках мозга. Простой пример:
Поставили буст-контроллер на ВРХ 2006года Выставили режим В на наддув в 1.2 бара. Кажется, достатоно безопасный наддув. Однако, в стоковых таблицах управления максимальное количество задуваемого воздуха рассчитано 2,5 гр./об. А при наддуве в 1.2 бара на 4200 об/мин количество воздуха уже: 2.97 гр./об. Что это значит? Что мозг будет выстраивать смесь и углы зажигания, основываясь на крайнем значении, прописанном в таблице 2,5 гр./об В тоже время, воздуха заходит намного больше. Как следствие – бедная смесь, детонация и прочие возможные «радости»
Что следует из выше сказанного? Очень неплохо настроить машину в компелкске под целевой наддув, который собираешься задувать.
— Что такое целевой наддув? Сколько мне надувать в машину?
-Целевой наддув, как становится понятно из самого термина, это то значение наддува, которое прописано в буст-контроллере или в блоке управления, которое должна дуть турбина. Сколько же нужно дуть бар для той или другой турбы? Как известно, каждая турбина имеет холодную и горячую части. Холодная часть (компрессор) сжимает атмосферный воздух для последующего его задува в мотор. Компрессор турбины имеет т.н. карту эффективности работы. Карта представляет собой график сжимаемого воздуха.
По оси У идет абсолютная степень сжатия атмосферного воздуха. По оси Х – количество воздуха. Эллипсы внутри показывают эффективность работы (сжатие воздуха или нагрев) Максимальная эффективность компрессора во внутреннем эллипсе 75%. Ей соответствует 220 cfm при абсолютном давлении в 1.8 бара (или же 0.8 бара избытка) Таким образом, мы понимаем, что максимальная эффективность работы этой турбины при наддуве в 0.8 бара. Что это значит? Что при дальнейшем увеличении наддува, все больше энергии будет тратиться на нагрев воздуха, чем на его сжатие; чем больше будет наддув, тем горячее будет сжатый воздух. Вот для этого нам и нужен интеркулер, чтобы при повышении наддува остужать воздух. Но об этом чуть позже ?
— У меня ВРЗ 2003 года. У меня ап-пайп с катализатором?
— ап-пайп с катализатором стоит на WRX 02-05гг, Forester XT 02-05 гг
-Нужно ли убирать этот катализатор?
-ДА. Во-первых, катализатор в аппайпе является некоторым элементом риска, т.к. он может оплавиться и/или покрошиться, в особенности этот риск велик с нашим «плоховастеньким» топливом. А попадание частиц катализатора на лопасти турбины ведет к ее кончине. Во-вторых, катализатор в аппайпе снижает мощность и крутящий момент, особенно на низах и до входа в турбо-зону. Кроме этого, кат замедляет выход турбины на наддув. Очень усреднено, замена аппайпа на бескатализаторный дает прибавку от 5 до 10 л.с.и примерно столько же момента.
-Какой аппайп выбрать? Стоит ли удалять катализатор из одного аппайпа, поставить безкатализаторный от СТИ или купить тюнинговый? Нужен ли аппайп с гофрой?
-Какой бы аппайп вы не выбрали, без катализаторный будет в любом случае лучше, чем родной с катализатором. В тоже время, «правильный» тюнинговый катализатор обладает меньшим сопротивлением потоку газов, чем сток, что в свою очередь позитивно влияет на ездовые качества. Если выбирать между тюниговым аппайпом с гофрой или жестким аппайпом, то по моему мнению, гибкий будет лучше, т.к. меньше вероятность изгиба и появления утечки газов на фланцах, особенно на нижнем.
— Выхлоп, нужен ли полный выхлоп, Нужно ли менять даунпайп, зачем и на какой?
Про выхлоп Вовчик постил ниже информативную тему: viewtopic.php?f=14&t=79
— установка даунпайпа без катализаторов улучшает отток выхлопных газов из турбины, уменьшает противодавление выхлопных газов. Нет достоверно определенно лучшего производителя, равно как и не определено лучшей конструкции даунпайпа. Как самый бюджетный вариант – можно вырезать катализаторы из стокового даунпайпа. Установка же тюненого бОльшего диаметра улучшит проток выхлопных газов, а конструкция с разделением потока выхлопа от крыльчатки от потока с вестгейта уменьшит (или исключит) турбулентность на выходе из турбины, чем уменьшит противоход газов, и соответственно даст некоторую прибавку мощности.
-Хочу поставить блоу-офф, но слышал, что после установки некорректно работает двигатель, т.к. смесь становится излишне богатая.
— установка блоу-оффа не богатит смесь, как на холостых оборотах, так и в любых режимах, когда открывается дроссель (при нажатии на газ) поскольку в этих режимах клапан закрыт, так же как стоковый. Смесь богатится, когда клапан открывается и стравливает излишек давления в атмосферу.
При резком сбросе газа смесь переобогащается и появляются прострелы в выхлопе.
-Можно ли настроить машину под блоу-офф?
— На родном мозге, к сожалению нет. При любой настройке любого блока управления, который строит смесь по показаниям МАФ невозможно учесть количество воздуха, стравливаемого в атмосферу. Настройка по спид-денсити позволяет почти полностью исключить переобогащение смеси при переключениях. Алгоритм спид-денсити может быть реализован на родном N-групповом мозге, или же на практически любом тюнинговом блоке управления. Про этот алгоритм речь пойдет чуть ниже.
Поправочка: Спидденсити реализован и на родном мозге так же
-нужен ли мне «холодный впуск»? нужно ли под него настраивать машину? Есть мнение, что с его установкой забедняется смесь.
— Тут я бы разделил понятия. Хорошо спроектированный впуск, со стоковым диаметром впускной трубы под МАФ и достаточно защищенным от жары в двигателе (иначе он становится не холодным, а горячим впуском ? ) обычно не нуждается в дополнительной настройке машины. Другое дело – впуск с увеличенным диаметром впускной трубы под МАФ. Приходилось частенько слышать мнение, что при установке впуска с трубой бОльшего диаметра дает ощутимую прибавку в динамике. Отчасти, это правда. Мозг считывает показания вольтажа МАФ на основе скорости прохождения воздуха. Иными словами, массовый раходомер воздуха меряет не количество или массу воздуха, а скорость прохождения его во впуске, давая на выходе соответствующий скорости вольтаж. Блок управления преобразует вольтаж в количество воздуха (гр/сек), основываясь на таблице соответствия, прописанной в прошивке. И в дальнейшем, при построении смеси, зажигания он пользует те данные, которые он получил из этой таблицы. Таким образом, при одинаковой скорости потока воздуха, впускная труба бОльшего диаметра запускает больше воздуха, чем «думает» блок управления. Поэтому смесь на выходе образуется более бедная и как следствие – поднимается мощность и улучшается динамика. Спросите: так почему же это плохо? Потому что это происходит неконтролируемо, и как следствие забеднения смеси без соответствующей настройки и калибровки будет возникать детонация и повышенная температура выхлопных газов.
Таким образом, при увеличении диаметра впуска, настройка машины – обязательна.
-Думаю поменять турбину. Какую выбрать?
-Вопрос философский ? Нет однозначного ответа на этот вопрос, равно, как и нет универсальных турбин, которые бы давали быстрый спул на низких оборотах и большую отдачу на верхах.
— Что такое бинокли TGV и зачем убирать из них заслонки?
-Изначально TGV заслонки были предназначены для уменьшения вредных выбросов во время прогрева машины. После прогрева заслонки остаются открытыми все время. Но коль скоро, мы говорим о машинах, затронутых тюнингом, можно исходить из предпосылки, что даже открытые заслонки создают противодействие впускному воздуху. Что делает присутствие этих заслонок не просто бесполезным, но и мешающим протоку воздуха в цилиндры. «Очистка» биноклей от заслонок и перегородок достаточно улучшает проток воздуха, что прирост мощности и момента во всем диапазоне оборотов может доходить до 10-12 сил и ньютонов. Пример виден на графике ниже:
— Какой бензин лить: 95 или 98? А может 92?
Про 92 бензин для турбовой машины забыть раз и навсегда. На лючке бензобака производитель написал свои рекомендации: 98 бензин для 2.0 литровых машин и 95ый – для 2.5 литровый. Это в идеале. В нашей суровой действительности даже для стоковых машин я бы рекомендовал лить только и исключительно 98ой. Разница в стойкость к детонации у 98 и 95 просто катастрофическая. Если же доступа к 99му бензу нет в связи со спецификой региона, настоятельно рекомендую настроиться под то топливо, которое наливают на местных заправках.
-Нужны ли мне более производительные форсунки?
-На стоковой турбине TD04 достаточно стоковых 440х форсунок для 2.0-литровых машин или 565ых – для два с половиной литра. Для стишной турбины, TD05-16G и подобных по производительности в большинстве хватит 565 форсунок. Если вы собираетесь дуть 1.4 бара или больше, нужно будет поискать форсы 650сс Если есть впрыск метанола, то требования к производительности форсунок чуть-чуть меньше
-
Николай Пименов
- Ветеран клуба АмАвто
- Сообщения: 28351
- Зарегистрирован: 20 окт 2007, 23:03
- Откуда: Самара
Re: новый марк
И это речь о моторах, которые в общем и так наддутые бувают, просто некоторая корректировка...
-
Motorcraft
- Уважаемый член клуба
- Сообщения: 829
- Зарегистрирован: 14 фев 2012, 18:14
Re: новый марк
700 лошадей это вы гоните, развалит не блок а в первую очередь ходовку, кроме того подумайте о тормозах, какие надо диски суппорта и колодки чтобы остановить эту кобылу???По коробке усиливать однозначно, причём советую это делать там, точнее брать там готовое, усиленное. А вообще лучше ставь механику!!!Если ты бываешь в москве прочти на мустанг клубе есть у людей мустанги с такими же моторами, только впуски другие от ГТ + механика,я тебе скажу что компрессор улиточный 1,5-2 бара в самый раз будет к этому мотору. У меня есть у знакомого фокс 5 литров на механике, так я тебе скажу он так отсаживает, хотя он у него не с самым новым мотором, а ты собираешь с нуля. По поводу шпилек, ну тут слава Богу мотор не олдсмобиль аврора, на которых пока 10 шпильки на 12 не поменяешь головки будут уезжать это их болезнь,просто раз уже разбираешь мотор так делай всё, чем больше ввалишь в мотор чем больше поменяешь, тем дальше/дольше, быстрее поедет!Масляный радиатор ставь обязательно,а по поводу дуть не дуть ну я хз, может таки купить субару и дуть в неё а марк так для души оставить в стоке? Хотя это моё личное пенсионное мнение.
З.Ы. я бы дунул :-D:-D:-D:-D:-D:-D:-D:-D
З.Ы. я бы дунул :-D:-D:-D:-D:-D:-D:-D:-D
-
Николай Пименов
- Ветеран клуба АмАвто
- Сообщения: 28351
- Зарегистрирован: 20 окт 2007, 23:03
- Откуда: Самара
Re: новый марк
Про брать "там" готовое усиленное есть негативный опыт (от Димы).
Это не такие же моторы, у них блок чугуниевый.
Пятилитровый Фокс (и Фоксы вообще) - это совершенно другие машины, поколения ДО Марка (и тюнятся по механике совсем по-другому и гораздо сильнее).
Это не такие же моторы, у них блок чугуниевый.
Пятилитровый Фокс (и Фоксы вообще) - это совершенно другие машины, поколения ДО Марка (и тюнятся по механике совсем по-другому и гораздо сильнее).
Re: новый марк
Механика тут нах не нужна. Если конечно 1000 л.с. автор не хочет. До 500 автомат вполне годится, не забыть только гидротрансформатор поменять/переделать, а то надолго его не хватит.
Моторкрафт, разговор был про мотор. Ходовка и тормоза - другой разговор. К тому же если просто пулять до 100, то и штатных хватит. А вот если до 200, то на штатных хер быстро остановишься.
Да и я бы главную пару поменял, а то передачи слишком длинные, а на 4 передаче судя по оборотам вообще можно до 400 разогнаться. Хотя разгон улучшиться, но расход увеличится, обороты мотора выше станут - будет шумнее.
Моторкрафт, разговор был про мотор. Ходовка и тормоза - другой разговор. К тому же если просто пулять до 100, то и штатных хватит. А вот если до 200, то на штатных хер быстро остановишься.
Да и я бы главную пару поменял, а то передачи слишком длинные, а на 4 передаче судя по оборотам вообще можно до 400 разогнаться. Хотя разгон улучшиться, но расход увеличится, обороты мотора выше станут - будет шумнее.
Re: новый марк
Я думаю маслонасос штатный может не справляться:раз вырастет нагрузка на вкладыши итд,то и давление нужно параллельно поднять.
Еще клапанный механизм, возможно, потребует изменений как более жесткие пружины например.
Еще клапанный механизм, возможно, потребует изменений как более жесткие пружины например.
Re: новый марк
уже сделаноseregavision писал(а):Я думаю маслонасос штатный может не справляться:раз вырастет нагрузка на вкладыши итд,то и давление нужно параллельно поднять.
Еще клапанный механизм, возможно, потребует изменений как более жесткие пружины например.
Re: новый марк
Сколько дуть планируете,одной или двумя турбинами,сама турба лучше с изменяемой геометрией(меньше провал будет),если одной дуть,то выхлоп с другой головы по идее зажать надо для симметрии(но это лишь имхо)
С настройками может возня долгая получиться
С настройками может возня долгая получиться