Очерки

[М]

По просьбе Димы публикую несколько очерков своих выступлений на логистических форумах на тему: необычное в логистике

[М]

О пьяных переговорах, тендерах, контрактах и всем, что с этим связано.

Дело было весной, я уже седьмой месяц сидел без контракта и по правде сказать сильно переживал этот простой.
В один из апрельских дней раздался звонок от старого заказчика и голос в трубке сообщил, что у них возникли большие проблемы с экспедитором.
Мы договорились, что я приеду к ним и мы пообщаемся на месте.
В тот же вечер я взял билет до города N нашей необъятной страны и сел в поезд. Не могу сказать, что я испытывал какие-либо иллюзии на этот счет, обычная поездка. Обычные переговоры, которые в 90% случаев ничем не заканчиваются.
В купе поезда подобралось веселое общество, ваш покорный слуга в минорном настроении и три бравых военных летчика, которые ехали толи в расположение части, толи домой.
На предложение выпить, я находясь в легкой тоске ответил согласием.
Легкое выпить затянулось до 7 утра, когда поезд прибыл в пункт назначения, я еле стоял на ногах и проклинал все на свете. На перроне меня встречал водитель потенциального заказчика, звали его Володя. Оценив опытным взглядом мое состояние он аккуратно поинтересовался: на встречу или все же в гостиницу?
Поехали конечно в гостиницу. Стоя под ледяным душем я умолял: БОДУН!!!! БОДУН отпусти меня, я к клиенту приехал!!!
Но бодун не отпускал, весь день я вынужден был переживать жесточайшее похмелье, улыбаться кривой улыбкой и пытался дать вразумительные ответы на всевозможные вопросы. В дополнение ко всему, оказывается было принято решение совместить встречу и осмотр маршрута. В какой-то момент я думал не дотяну до вечера. Я мечтал приехать в гостиницу и умереть.
День подходил к концу, моя голова все еще трещала, но оставалось пережить совсем чуть-чуть. Мы заехали поужинать в соседний город, а после ужина по плану была обратная дорога, холодный душ и гостиница.
В процессе поглощения пищи, у заказчика зазвонил мобильный и судя по его ответам я понял, что звонит его старый друг, который узнал, что он рядом.
Что я мог ответить на вопрос потенциального заказчика: Заедем на 15 минут к другу? Конечно блин заедем, я выстоял целый день, не могу же я все испортить уже на финише.
Заезжаем мы на 15 минут в БАНЮ!!!!, а в бане парится Атаман местного казачьего войска со свитой. Человек 10-12 огромных мужиков с армейскими наколками и своеобразным лексиконом и чувством юмора.
И тут началось!! Заказчик поднимал тост за тостом, за сотрудничество, за успех нашего абсолютно безнадежного дела и так далее и так далее. Прежде чем покинуть бренную землю я успел запомнить, как огромный, абсолютно голый мужик в наколках и с гитарой, сидя на диване поет: Любо братцы любо….. после чего мое сознание оставило меня, проспав не знаю сколько, я открыл глаза, мое тельце все еще находилось в бане, а мужчина все еще пел свою песню: Любо братцы, любо
Заметив мое возвращение, заказчик с атаманом воскликнули: Оооооо, Мишаня вернулся!!! За что мы тут же и выпили, потом выпили еще и еще немного… после чего я снова отправился в нирвану. Следующее пробуждение застало меня уже одетого на заднем сидении машины заказчика. Кто-то сильно тряс меня за плечо, еле разлепив глаза я разглядел водителя клиента Володю, который тщетно пытался достучаться до моего разума. Немножко прейдя в себя, я смог разобрать его речь, он сказал, что меня зовут в соседнюю машину. Выйдя из автомобиля я обнаружил стоящий рядом большой затонированный наглухо микроавтобус и розовеющий за ним рассвет нового дня. Когда я потянул сдвижную дверь, передо мной предстала картина все тоже попойки, и как в страшном сне звучало пение под гитару: Любо братцы любо.

Вечер закончился в 10 утра, я стоял на крыльце гостиницы, светило солнце, а через час было назначено итоговое тендерное совещание, на котором решалась судьба будущего контракта.

P.S. Спустя неделю мы подписали контракт, а еще спустя 4 месяца я выполнил его.
Неизвестно что сыграло ключевую роль, ночная попойка, мое жутчайшее похмелье которое конечно не укрылось от опытного взгляда моего заказчика или что-то еще.
Но, как говориться, победителей не судят.

Все имена, места событий, да и сами события не являются вымыслом, все совпадения не случайны.

[М]

Ледовы поход.
Перевозка оборудования по маршруту Новый Уренгой – Дудинка – НГМР Песчаное (60 км от пгт Караул)

Предисловие.
Шел март 2021 года
Все начиналось как обычный проект. Коллега в курилке разговорился с менеджером из соседнего офиса. Дама пожаловалась, что у них огромные проблемы с логистикой на север и коллега как истинный джентльмен пообещал ей в этом помочь.
Я получил запрос на доставку оборудования от Сургута до НГМР Песчаное (что чуть севернее поселка Караул (от слова караулить) на берегу Енисея. (Фото 1/2/3).

[М]

Изучив карту, мы пришли к выводу, что единственным маршрутом перевозки может быть морская перевозка от порта Архангельск до порт Дудинка, далее перегрузка на автотранспорт и доставка по зимнику НГМР Песчаное. Запросив все ставки, мы через 3-4 дня уже собрали полную схему и предложили заказчику. Однако, выяснилось, что все места на пароходы до Дудинки выкуплены на 5-6 месяцев вперед и даже техника МЧС стоит в очереди на отправку уже более 2-х месяцев.
Период работы зимника на участке Дудинка – Песчаное с Октября по конец Марта, дальше снег сходит, ледовые переправы через речки тают, и автомобильная перевозка становится невозможной. Дополнительно усугубляло ситуацию само географической местоположение порта Дудинка. Порт Дудинка – единственный в мире затопляемый порт, каждую весну во время ледохода, этот порт полностью уходит под воду (почти на месяц), а значит если что-то пойдет не по плану, у нас не будет возможности сдать оборудование на хранение. Вода поднимается до отметки 15-20 метров. (Фото 4)

[М]

Единственный способ успеть до весны, оказался сухопутный. Стали изучать данный вопрос предметно, подняли карты, подтянули знакомых, за неделю накопилось достаточное количество материалов. Выяснили, что при острой необходимости, есть отчаянные головы, которые протаптывают вездеходами свой «дикий» зимник от Нового Уренгоя до Дудинки и до Игарки (Фото 5). Решили привлекать тяжелую технику и пробивать в снегу дорогу. Рассматривали два варианта:
1. Пробиться до Игарки и дальше двигаться по льду Енисея до порта Дудинка.
(слайд 4)
• Этот вариант казался более привлекательным из-за меньшего количества ледовых переправ, которые нужно возводить через реки на маршруте, а так же сухопутная часть зимника была гораздо короче, однако при этом варианте нам предстояло проехать несколько сотен километров по льду Енисея со всеми вытекающими рисками найти под снегом полынью или тонкий лед, дополнительно нам так же предстояло пробивать дорогу в снегу, на открытом пространстве реки, где нет ни единого препятствия, за которым можно было спрятаться от ветра или снегопада. Ну и в завершение, в случае поломки техники, ее любой ценой нужно бы было вытащить на берег и не просто на берег, а выше 20 метровой отметки.

2. Пробивать зимник до Дудинки, там через ледовую переправу, пересечь Енисей и дальше уже по официальному зимнику двигаться до НГМР Песчаное. Суммарное расстояние составляло 1650 километров, из них 500 километров нам предстояло возвести.
• Данный вариант изначально мы рассматривали как запасной, однако последующее обследование показало, что это в нашем случае единственный маршрут, который мы сможем реализовать до наступления распутицы. основная сложность состояла в наведении ледовых переправ через реки в условиях слабых весенних морозов.

[М]

Обследование.
В городе Дудинка я арендовал два Тэкола (это такие вездеходы, способные передвигаться по глубокому снегу). Проанализировав спутниковые снимки с водителями, вы наметили ориентировочный маршрут движения с выехали на обследование. За 3 суток мы прошли весь маршрут, несколько раз мы вынуждены были искать пути объезда (из-за высоких берегов рек, которые не позволяли съехать на лед для их преодоления, а так же искали проходы между сопками, чтобы не тащить машины вверх и потом соответственно вниз.
Ландшафт местности представлял собой классические Северо-Сибирские пейзажи с сопками, перевалами реками и оврагами. Со стороны Дудинки лес представлял собой границу тайги и тундры, далее к Новому Уренгою лес становился сплошной тайгой, в которой также приходилось искать проходы. Все треки мы записывали на картплотер, с возможностью последующего перенесения координат на обычный GPS навигатор. (Фото 6/7/8)

Для сокращения маршрута, мы приняли решение изначально проехать по территориям трех месторождений (Русской, Ванкор и Судзун), а далее уже пробивать дорогу до Дудинки.

[М]

Техническая подготовка.
В Новом Уренгое, я с трудом, но все же нашел компанию, которая согласилась пробить нам проход по нашим координатам. Для работы было выделено пять больших бульдозеров, за собой на салазках бульдозеры тянули несколько емкостей с топливом, жилой вагон, необходимый запас провианта, запасных частей, а также мотопомпы для намораживания льда, на ледовых переправах (если лед окажется тоньше положенного). Огромное количество вопросов вызывали именно ледовые переправы. Начиналась весна, среднесуточные температуры неуклонно поднимались и условия для наморозки становились все хуже и хуже.
В 40-х годах, в Англии рассматривалась постройка авианосца с корпусом из льда. Однако, лед хрупкий и крайне непластичный материал, и тогда они придумали армировать лед за счет древесных опилок. В состав льда, добавлялись обычные древесные опилки из расчета 30-45% от общей массы, остальное обычная пресная вода. Получившийся материал назвали «Пайкерит» (от производной фамилии изобретателя Джефри Пайк). Данный материал становился в 4 раза прочнее обычного льда, выдерживал давление в 10 раз выше, чем обычный лед и появлялось такое свойство как Ковковсть (которое полностью отсутствует у обычного льда).

Руководитель дорожников, едва не лопнул со смеху, когда я рассказал ему об этом. Хохот стоял истерический, однако отступать было уже не куда, и я предложил провести эксперимент. В пластиковом ящике мы замочили обычные древесные опили и выставили на мороз, во второй ящик налили обычной воды.
Ночной мороз в 45-55 градусов к утру сделал свое дело. Утром, получившиеся образцы были выбиты из ящиков, и сотрудник компании попытался разбить их кувалдой.
Лед разлетелся с первого удара, а вот тёмно-коричневый кирпич из воды и опилок никак не поддавался. Промчавшись с кувалдой 15-20 минут, он побежал за руководителем, показать «чудо».

Как результат, бульдозеры волокли за собой огромный короб с опилками для пересыпки слабых мест на переправах.

Технология укрепления ледовых переправ.
При наведении централизованных ледовых переправ, обычно производят разведку толщины льда (путем сверления льда с шагом метр) после по технологическим таблицам прочности льда, производится расчет его прочности, для пропуска нагрузки необходим двойной запас прочности. В случае недостаточной прочности, рядом с будущей переправой сверлится полынья, на лед ставят мотопомпы и начинают качать воду на лед, тем самым увеличивая его толщину и увеличивая пропускную способность. Но, для данной процедуры нужны низкие среднесуточные температуры и время, а в нашем распоряжении не было ни первого, ни второго. Бульдозерами мы пробивали снег на льду реки, производили сверление, выявляли слабые участки, в эти места насыпали слой опилок высотой в 25-30 см и установив мотопомпы, лили на них воду. На следующий день добавляли еще один слой опилок и снова лили воду.
(Фото 9)

[М]

Технология возведения зимника.
Расчетным путем мы выяснили, что за один световой день, пять бульдозеров пробивают в среднем 5-7 километров зимника, на каждую речку мы отводили 3-4 дня: на пересыпку берегов, сверление и укрепление. Причем на время обустройства переправы, работа по прокладке зимника не останавливалась.
Тракторы ушли вперед за 2.5 недели до начала перевозки. Забегая вперед, отмечу, что нагнали мы их уже у самого Енисея.

Для сопровождения колонны мы планировали привлечь еще два бульдозера, однако в результате отказались от этой затеи. Идти своим ходом с колонной автомашин, не задерживая передвижения, бульдозеры не могли. Если их везти на тралах, это плюс два автомобиля с грузом, которые нужно заправлять и четыре водителя которых нужно кормить. (Фото 10)

[М]

Груз.
Оборудование для гидроразрыва пласта.
Все оборудование раскладывалось на 48 траков.
По договорённости с заказчиком, 24 трака ставил заказчик, 24 трака привлекали мы + дополнительно привлеклись автомашины обеспечения: 25 тонный автокран, топливозаправщик, полевая кухня с поваром, автомобиль с продуктами питания. Итого колонна состояла из 52 машин. Дополнительно в наши обязанности входила всесторонняя помощь автомашинам заказчика и сопровождение их при движения в обратную сторону.
Дополнительно мы брали на себя обязанность по оформлению пропусков через транзитные месторождения на маршруте, а именно Русское, Ванкор и Судзун.

Пропуска.
Приключения начались практически сразу. Привлеченный на перевозку подрядчик, так возрадовался большому заказу под конец сезона, что ушел в трехнедельный запой, с переездом из местного кабака в местную больничку под капельницу.
Пропуска пришлось оформлять самостоятельно, параллельно возглавив офис подрядчика по подготовке к перевозке. Менять подрядчика уже просто не было времени. Тем более, что дорожники уже как неделю пробивали дорогу в снегу, которую весенние метели могли просто обратно занести снегом.
Дополнительно все предприятие стояло на паузе из-за задержки заказчика по оплате аванса, что немного смущало и было ощущение, что все закончится не начавшись. И закончится в суде.

Начало перевозки.
В результате с задержкой в 14 дней, аванс поступил, машины были полностью снаряжены и загружены, мы ждали только пропуска.
Со стороны заказчика полетели первые официальные претензии, о срыве сроков, о нарушении графиков (которые мы, кстати, не давали и т.д.)
Спустя 2 дня, заказчик помог нам согласовать пропуска. Это случилось в первом часу ночи. Через 15 минут после оформление пропусков в системе, от нас потребовали срочный выезд. Все аргументы по поводу выезда централизованно, рано утром, заказчиком не принимались. В результате часть машин (которые ставил заказчик) выдвинулись в ночь. При выезде с площадки, первая машина зацепила попутную легковушку, ей в зад въехала другая машина из колонны, на чем ночные приключения и закончились, ждали ГИБДД и оформляли ДТП и ремонтировались. Утром я построил колонну у входа на первое месторождение и начал оформлять въезд. Одна из машин была вынуждена остановиться на подъёме, сзади ее уже подперли и скатываться было уже некуда. При старте тягач порвал КПП, а поскольку заходили мы по списку, то на территорию месторождения мы были вынуждены затаскивать и поломанный трак волоком и осуществлять ремонт уже на территории месторождения. К вечеру ремонт КПП завершили и к ночи машина догнала колонну. Дальнейшее движение по территориям месторождений происходило практически без происшествий, если не считать провалившийся в зимник трак (как выяснилось, заказчик был не до конца откровенен на предмет веса, габаритов и центров тяжести у некоторых перевозимых грузов. Вес одного перевозимого места оказался значительно выше, а также у груза оказался центр тяжести в самом верху (хотя было заявлено что он в середине), из-за чего машину сильно раскачивало при езде и при малейшей возможности она вязла и проваливаясь в дорогу.
Пройдя территории месторождений, мы вышли на нашу возведенную дорогу.
По технологии, после очистки снега, дорожники должны были проливать наст водой, которая, замерзнув должна была сделать дорогу ровной и прочной, но весенние морозы уже были слишком слабы, и колонна постоянно проваливалась под намороженный лед, из-за чего пришлось разбить колонну на три части, которые при помощи тросов тащили друг дружку. Такой алгоритм передвижения привел к тому, что одна машина с установкой на борту, просто легла на бок. (Фото 11/12).
Таким образом, за две недели пути, мы преодолели 950 километров и вышли к берегу Енисея.

[М]

Чудеса.
На всем протяжении первого этапа перевозки с нами происходили крайне странные ситуации. То посередине леса нас останавливали сотрудники милиции на вездеходе, то догоняли сотрудники службы безопасности различных нефтяных компаний. Дорожников постоянно атаковали различные службы: экологи, служба безопасности НК, МЧС и тд. Отметился даже Кадыровский спецназ, который в районе Дудинки проводил учения по освобождению ледокола и прикатил к дорожникам на снегоходах. Стоит отметить, что все эти странности происходили только после передачи данных заказчику на каком этапе и до куда пробита дорога и до какой точки мы добрались. Параллельно в Москве, офис заказчика буквально заваливал нас гневными официальными претензиями по поводу и без повода.

Коллектив.
Атмосфера в колонне так же не блистала позитивом.
Водители со стороны заказчика, сибиряки, более-менее слаженная команда, водители же которых привлекли мы, состояли из Дагестанцев. Отношения между двумя партиями были, мягко говоря, натянутыми с самого начала. Руководитель колонны водителей заказчика по указанию из Москвы строго запрещал оказывать какую-либо помощь наемным водителям, но при застревании машин заказчика, требовал учувствовать в их вызволении. Атмосфера накалялась с каждым днем, даже разделение колонны на три, не способствовала разрядке. Словесные перепалки стали буднями, было несколько инцидентов, которые едва не закончились поножовщиной. Дополнительно вызывало раздражение подозрение, что кто-то из колонны сдает наши координаты и чинит препятствия, которых и так было предостаточно. По прибытию к берегу Енисея, колонна, разделенная на два лагеря, окончательно порвала все контакты, Дагестанцы сменили частоты на рациях и мне пришлось выступать неким связующим звеном между двумя противоборствующими лагерями.

Енисей.
По плану, наш маршрут выходил на 10-12 километров ниже по течению от Дудинки, там мы решили навести свою ледовую переправу через Енисей, поскольку пропуска на действующую Федеральную переправу через Енисей получить оказалось не реально. Прибыв на берег Енисея, мы встретились с дорожниками, которые уже закончили наведение переправы, произвели замер толщины льда и ждали наше прибытие, чтобы благополучно сдать нам весь объем работы и убыть обратно, пока не начались оттепели и паводки. Через час, после нашего прибытия на другой берег Енисея прибыл экипаж МЧС и встал постом на другом конце переправы. Я отправился на переговоры. Нам было сказано, что в случае попытки пересечения реки, мы будем задержаны.
Объявив все воителям, что в ближайшие 2-3 дня дальнейшего движения не предвидится из-за возникшего неизвестно от куда поста МЧС я отправился к дорожникам. Я попросил их без лишнего шума, пробить нам проход вдоль берега с выходом на лед Енисея выше по течению на 5-6 километров и почистить снег на льду до середины федеральной переправы. Тем самым мы уходили от поста МЧС, и попадали на федеральную переправу минуя въездной пост. Оставалось только решить вопрос с выездным постом. Когда стемнело, без предупреждения я приказал заводить моторы и двигаться за головной машиной.
Вперед я пустил наемных водителей, следом поплелись машины заказчика. Выехав в середине Енисея на федеральную переправу, я остановил колонну и отправил на выездное КПП парламентера. Огромный Дагестанец с седой бородой как у Энгельса, не мытый несколько недель и весь в маслах постучал поздно вечером в дверь КПП. Диалога я не слышал, но спустя несколько минут, шлагбаум был поднят, а ледяной подъем на выезде был заботливо посыпан песком. К утру, все машины колонны был за пределами Дудинки и стояли перед шлагбаумом 300 километрового официального зимника. (Фото 13)

Разборки с заказчиком.
По условиям контракта заказчик производил предоплату в размере 20% от стоимости перевозки, 70% от стоимости подлежало оплате в течении одного рабочего дня, после пересечения Енисея (считалось, что это самая сложная часть маршрута). Мы остановились и стали ждать поступления денег. Однако, заказчик и не собирался производить оплату, поток претензий в Москве и у меня на месте удвоился. Менеджеры в Москве только что не тянули спички, кто понесет ответ на претензию в офис к заказчику. В колонне так же висело напряжение. Собрав своих наемных водителей, я строго запретил ехать дальше без моего разрешения, кто-бы не приказывал это. Все ждали, кто «потечет» первый. Через день к нам приехала служба безопасности нефтяной компании, на входе на чей зимник мы стояли и не стесняясь в выражениях потребовала либо ехать вперед, либо убирать машины со входа на зимник, типа они мешаю движению. Диалог сразу стал вестись на повышенных тонах и нецензурной лексике, с тыканьем в грудь и с переходом на личности. Однако, неожиданно, тон беседы стал становиться все мягче и мягче, оскорбления сменились уговорами и просьбой войти в положение. Обернувшись назад, я увидел стоящих у меня за спиной своих Дагестанцев.
Заросшие, с черными уставшими глазами, они молча смотрели на прибывших.
Нужно понимать, что место нашей стоянки, это дремучий лес на берегу Енисея, до ближайшего населённого пункта 15-20 километров по заснеженной проселочной дороге (буквально как у Высоцкого: А что ему — кругом пятьсот,
И кто кого переживет, Тот и докажет, кто был прав, когда припрут)

Написав письмо заказчику, что мы останавливаем перевозку и сдаем груз на хранение на промежуточной площадке, мы смогли переломить ситуацию. Деньги поступили, и мы продолжили движение.

[Dima]

По просьбе Димы публикую несколько очерков своих выступлений на логистических форумах на тему: необычное в логистике

Спасибо!
Вечером с удовольствием почитаю!

[М]

Вторая часть «Марлезонского балета»
При проработке перевозки читалось, что участок до Дудинки будет самым сложным. Однако выехав на официальный зимник, я понял, как мы ошибались. Глубина снега на зимнике достигала 1,5-2 метров, мы буквально волоком тащили машины через снежную пустыню. Выбрав из колонны несколько полноприводных машин с небольшими грузами, я поставил их впереди, и они протаптывали нам дорогу, следом в связке по две шли остальные. Машины проваливались в снег и застревали каждые 500-600 метров. Несколько машин почти полностью легли на бок, от полного переворачивания спасал глубокий снег

[М]

В середине пути нас настигла сначала «черная метель» (это когда видимость падает до 30-40 см и выходить из машины можно только привязавшись к ней веревкой, иначе тебя песец только весной найдет), а следом пришла оттепель и движение снова остановилось.
Спустя несколько дней, температура снова упала до приемлемых для движения -40 / -50 градусов, но тут стала подводить техника. Замёрзшая вода в топливных фильтрах стала обыденностью. Одна машина заказчика при преодолении снежного перемета вырвала себе передний мост, пришлось срочно снимать с нее водителя и вызывать бульдозер, своим ходим двигаться она уже не могла. Дышло инструментального вагончика, который тянула эта машина не выдержало и лопнуло пополам, водитель этого не заметил и вагон стался посередине тундры.
Я ехал в конце колонны и вытаскивал, поднимал и ремонтировал отставших.
Вагон мы потом тащили на тросах.
В результате вся колонна оказалась разбросанная по всему зимнику. На преодолении этих 250-300 км у нас ушло 2 недели.

Финал.

После перевозки были длительные суды, нам предъявляли какие-то 100 литров солярки, пролитой из-за завалившейся машины, срывы несуществующих графиков и так далее и так далее. Но это была уже совсем другая история, происходила она в теплом и уютном Московском арбитражном суде (в котором иногда так не хватало дагестанцев, молча стоящих за твоей спиной)

[Viktor]

А ХУ ЕТЬ

[Dima]

Миш, я просто требую продолжения таких рассказов! Знаю у тебя их есть!
Спасибо тебе большое, я с огромным удовольствием прочитал!
У тебя очень сложная и интересная работа!
И как ты мне уже говорил, когда тебе все это надоест, будешь выращивать горох на даче, я вот точно вижу, можно обойтись без гороха и писать мемуары! Читать твои рассказы одно удовольствие! Спасибо!
Зы. Чего только стоит история с жизнью в терминале и покупка Кадиллака